Wissenschaft & Forschung
Licht 2 I 2020

Sicher durch die nächtliche Stadt

Helligkeits- und Kontrastwahrnehmung in der städtischen Straßenbeleuchtung aus Fahrersicht
Lesezeit: ca. 12 Minuten

1 Einführung

Der mesopische Bereich in der ortsfesten und automobilen Straßenbeleuchtung umfasst aus einer praktischen Anwendungssicht die Leuchtdichtebereiche zwischen 0,01 und 10 cd/m2. Bis heute nutzen die Anlagen der ortsfesten Straßenbeleuchtung Lichtquellen wie Quecksilberdampflampen, Natriumdampflampen, Hochdruck-Metalldampflampen und Leuchtstofflampen, die generell nicht bzw. sehr schwierig gedimmt werden können. In den Scheinwerfern der Kraftfahrzeuge kommen bis heute Halogenglühlampen (Typ H7 oder H4) und Xenonhochdrucklampen (Typ D1 bis D5) zum Einsatz, die ebenfalls nicht einfach zu dimmen sind. Dies stellt unter anderem einen Grund dafür dar, warum die beiden Fachgebiete für die ortsfeste und automobile Lichttechnik in der bisherigen technologischen Geschichte miteinander wenig kooperierten, obwohl die Beleuchtung auf der Straße in den dunklen Stunden von beiden Komponenten beigesteuert wird.

Die derzeitigen nationalen und internationalen Normen der Außenbeleuchtung (wie beispielswiese DIN 5044, DIN EN 13201 für die Straßenbeleuchtung, ECE-und SAE-Normen für die Kfz-Beleuchtung) basieren vorwiegend auf Untersuchungsergebnissen aus den Jahren zwischen 1950 und 1975. Sie operieren mit der Beleuchtungsstärke und zum Teil mit der Leuchtdichte als maßgebende photometrische Kenngrößen. In den Normen zur ortsfesten Beleuchtung wird der Lichtanteil der automobilen Beleuchtung nicht bzw. nicht genügend berücksichtigt – und umgekehrt. In den Normen zur automobilen Lichttechnik bezüglich des Abblendlichts sind zum Beispiel Spezifikationen für die Lichtverteilung im Fahrzeugvorfeld definiert, die unabhängig von der Umgebungsbedingung ausgelegt wurden. Diese Bedingungen können aber stark variieren, zum Beispiel zwischen Landstraßen ohne ortsfeste Straßenbeleuchtung und Innenstädten mit ortsfester Straßenbeleuchtung. Die ortsfeste Straßenbeleuchtung findet quasi in der Überlegung der automobilen Lichttechnik keine Berücksichtigung.

Mit der Einführung der weißen LEDs als Lichtquellen sowohl für die ortsfeste als auch für die automobile Straßenbeleuchtung seit Anfang des 21.Jahrhunderts haben die Wissenschaft und Lichtindustrie einige Konzepte für intelligente und adaptive Lichtsysteme (intelligente Straßenleuchten, intelligente Scheinwerfer) erarbeitet. Einige der technischen Innovationen der Kfz-Lichttechnik wurden bereits in aktuelle Fahrzeugmodelle integriert. Die wichtigste Neuheit der letzten Jahre ist blendfreies Fernlicht. Dort wird mittels einer Matrix von pixelartigen LED-Elementen und mit einer passenden Optik der Verkehrsraum vor dem fahrenden Fahrzeug mit Fernlicht beleuchtet. Werden kamerabasiert vorausfahrende Fahrzeuge oder Gegenverkehr detektiert, werden die Lichtstärken adaptiv und dynamisch winkelsegmentweise auf ein Niveau unterhalb der Blendungsgrenze gedimmt oder ausgeschaltet. Somit ist es zum ersten Mal in der lichttechnischen Geschichte möglich, die Lichtstärke punktuell beziehungsweise winkelsegmentweise zu verändern. Die Eingangssignale für die winkelabhängige Lichtsteuerung liefern CMOS-Kameras, die die Vorfeldbeleuchtung vom Fahrzeug aus permanent erfassen.

Die Anpassung der Lichtbedingungen auf einer Straße in den Dunkelstunden kann im Prinzip auch mit einer ortsfesten LED-Straßenbeleuchtung realisiert werden. Vor kurzem sind die Grundlagen für so eine dynamische Beleuchtung in der Norm DIN EN 13201 [1] veröffentlicht worden. Praktisch ist das Tempo der technologischen Einführung der dynamischen ortsfesten Beleuchtung um einiges geringer als das der automobilen Lichttechnik. Deshalb konzentriert sich die vorliegende, im Jahr 2019 durchgeführte, Forschungsarbeit der TU Darmstadt vorrangig auf die dynamische Beleuchtungseinstellung aus Fahrersicht und stellt ausgewählte Ergebnisse zu diesem Thema dar.

Diese Forschungsarbeit, die finanziell unabhängig durchgeführt wurde, hatte das Ziel, für die folgenden Fragestellungen realitätsnahe Antworten zu finden:

  1. Was sind aus Fahrersicht die entscheidenden physiologischen und psychologischen Faktoren während der Fahrt in den Dunkelstunden?
  2. Bei welchem Leuchtdichteniveau der Fahrbahn im Vorfeld eines Fahrzeugs fühlen sich der Fahrer bzw. die Fahrerin sicher?
  3. Bei welchem Leuchtdichteniveau in welchem Straßenabschnitt ist die Detektion von einem Objekt in einer bestimmten Sehentfernung mit einer hohen Wahrscheinlichkeit gegeben und wie hoch ist dabei der notwendige Objektkontrast?

Die Fragen nach den Leuchtdichteniveaus sollen dazu dienen, den Grenzwert für die In-Fahrzeug-Kamera festzulegen, um das Licht der beiden Abblendlicht-Scheinwerfer bei nächtlicher Straßenbeleuchtung so einzustellen, dass sie dem Fahrer optimale Sicht ermöglichen.

2 Kontrastwahrnehmung im mesopischen Bereich [2]

In einer Umfrage, an der 2.000 Personen ab 18 Jahren teilgenommen haben, antwortete die Mehrheit auf die Frage »Wovor fürchten Sie sich, wenn Sie im Dunkeln fahren?« gemäß Abb. 1. Demnach haben die Verkehrsteilnehmer am meisten Angst vor Blendung oder davor, dass sie Hindernisse übersehen (Fußgänger, Radfahrer, Tiere). Daraus ergeben sich als wichtigste Aufgaben der Kfz-Lichttechnik:

  • die Blendung der anderen Verkehrsteilnehmer zu minimieren
  • die Sichtbarkeit von Objekten bzw. den Objektkontrast zu erhöhen
  • andere Verkehrsteilnehmer rechtzeitig und eindeutig über die Aktionen der Fahrzeuge zu informieren (z. B. Signalisieren von Bremsung, anstehender Fahrtrichtungsänderung, Warnung vor Gefahren).

Die Kriterien der Blendungsreduktion und gleichzeitiger Kontrasterhöhung sind eng mit einer ausreichenden Helligkeit der Fahrbahn und der Straßenumgebung verbunden. Die Kriterien Helligkeit und Objektkontrast sind somit die physiologischen Kriterien für eine unfallarme Straßenbeleuchtung.

Abb. 1: Ängste, wenn Personen im Dunkeln Auto fahren (Quelle: DVR, Statista 2018) Khanh, TU Darmstadt

Die visuellen Aufgaben während des Autofahrens sind in einige Teilaspekte, wie beispielsweise die Detektion, die Unterscheidung und die Identifikation von möglichen Hindernissen unterteilt. Daran sind das foveale und periphere Sehen des menschlichen Auges beteiligt. Diese Arbeit untersucht deshalb unterschiedliche Objektformen, die in typischen Situationen im Straßenverkehr auftreten können, für unterschiedliche Leuchtdichteniveaus. Dabei werden die Objekte unter verschiedenen Beobachtungswinkeln und bei verschiedenem Reflexionsgrad präsentiert. Abbildung 2 zeigt eine schematische Anordnung. Auf einem homogenen Hintergrund wird das Sehobjekt unter einem definierten Beobachtungswinkel ϴ mit einem positiven Kontrast präsentiert.

Der Kontrast ist wie folgt definiert:

Gl. 1 Khanh, TU Darmstadt
Abb. 2: Definition des Kontrasts: Umfeldleuchtdichte LU; Objektleuchtdichte L0: Beobachtungswinkel # Khanh, TU Darmstadt

Bisherige lichttechnische Studien beschäftigten sich mit der Analyse im photopischen und mesopischen Bereich oder befassen sich mit der spektralen Abhängigkeit von Detektionskontrasten an der achromatischen Schwelle. Zudem wurden meist foveale Untersuchungen durchgeführt. Im Jahr 1943 entwickelte Berek das sogenannte Gesetz der Wahrnehmung von Lichtreizen [3]. Die Funktion, die Berek ermittelte, basiert im Wesentlichen auf den Messungen von Siedentopf und Knoll [4]. Im Jahr 1946 führte der amerikanische Lichttechniker Blackwell ebenfalls Untersuchungen zu Unterschiedsempfindlichkeit durch [5]. In seinen Untersuchungen wurden den Probanden ebenfalls Sehzeichen mit einem Positivkontrast vor einem von ihm definierten Hintergrund dargeboten.

Basierend auf den Ergebnissen von Berek und Blackwell entwickelte Adrian ein Modell, um die Unterschiedsschwelle ΔL=L0-LU anhand ihrer Einflussparameter, d.h. die Sichtbarkeit eines Objektes zu beschreiben [6–9]. In einem vorgegebenen Umfeld befand sich ein kreisförmiges Sehzeichen mit einem Positivkontrast mit der Objektgröße α. Es handelte sich dabei ausschließlich um achromatische (bunttonfreie) Sehzeichen. Nacheinander wurden den Probanden foveal optische Reize präsentiert. Dabei hatten sie die Aufgabe, kontinuierlich einen zentralen Punkt in der Mitte des Gesichtsfeldes zu fixieren. Die Darbietungszeit des Sehzeichens war in diesem Fall für den Beobachter unbegrenzt. Ziel der Untersuchungen war ebenfalls eine Analyse der Wahrnehmung eines Sehzeichens in Abhängigkeit der Hintergrundleuchtdichte.

Adrian beschreibt mit seiner Funktion die Unterschiedsschwelle ΔL und damit alle Parameter, die diese Schwelle beeinflussen. Das Modell kann wie folgt dargestellt werden:

Gl. 2 Khanh, TU Darmstadt

mit

k – Faktor für Wahrnehmungswahrscheinlichkeit

νΦ, νL – Lichtstrom- bzw. Leuchtdichtefunktion aus dem Riccoschen/Weberschen Gesetz

α – Objektgröße in Winkelminuten

α(α·LU) – Blondel-Rey-Konstante

t – Darbietungszeit in Sekunden

FCP – Faktor für die Berechnung des positiven bzw. negativen Kontrastes

AF – Altersfaktor

Der Faktor k entspricht in Adrians Modell dem sogenannten Wahrscheinlichkeitsfaktor, wobei k=1 einer Wahrscheinlichkeit von 50% und k=2,6 einer Wahrnehmungswahrscheinlichkeit von 99% entsprechen. Abbildung 3 zeigt die Ergebnisse der Detektionswahrscheinlichkeit im Verhältnis zum relativen Kontrast ΔL/LU nach den Berechnungen von Blackwell. Je höher die notwendige Sehhäufigkeit, umso höher sollte der notwendige Kontrast sein.

« context=«content«]

Für die Objektkontrast-Analyse ist es wichtig, die Lichtbedingung auf der Fahrbahn so zu dimensionieren, dass die tatsächliche Sichtbarkeitsweite des Fahrers größer als der Anhalteweg des Fahrzeugs sein kann. Der Anhalteweg ist dabei die Summe aus den Wegabschnitten während der Reaktion des Fahrers und der Bremsphase bis zum völligen Halten des Fahrzeugs. Der Anhalteweg kann gemäß Gl. (3) berechnet werden und ist in Tabelle 1 für drei unterschiedliche Geschwindigkeiten in der Stadt angegeben.

Gl. 3 Khanh, TU Darmstadt

Verkehrssituation

Fahrzeuggeschwindigkeit v

Anhalteweg sA

Stadt

50 km/h

40 m

Stadt

30 km/h

18 m

Stadt

20 km/h

10 m

Für die Geschwindigkeit von 50 km/h beträgt der Anhalteweg circa 40 m. Diese Formel gilt für den Fall der hohen Aufmerksamkeit der Autofahrer während der Fahrt. Daher sollte die Sichtbarkeitsweite bzw. der Untersuchungsabstand zwischen einem zu detektierenden Objekt und dem Fahrer zweckmäßigerweise bei etwa 48 bis 50 m betragen.

In einer Promotionsarbeit von Schneider [10] wurde die Kontrastwahrnehmung im mesopischen Bereich unter den in der Tabelle 2 beschriebenen Testbedingungen im Lichtlabor durchgeführt.

Parameter

Wertbereiche

Leuchtdichteniveaus

0,1 und 1,0 cd/m2

Darbietungszeit des Objekts

350 ms

Objektformen

Kreis, Reh (Tierform)

Beobachtungswinkel

0°; 2,65°; 5°; 10°; 20°

Methode

Konstanzmethode

Anzahl der Testpersonen

20

Adaptationszeit vor dem Test

25 Minuten

Beobachtungsbedingung

binokular

Abbildung 4 zeigt die Ergebnisse der Detektionsuntersuchungen für die Objektform Kreis. Im Allgemeinen kann festgestellt werden, dass bei einer höheren Hintergrundleuchtdichte für die Detektion des Objektes ein geringerer Kontrast benötigt wird. Bei einer Umgebungsleuchtdichte von 1,0 cd/m2 und bei nahezu fovealer Beobachtung (0 bis 2°) liegt der notwendige Kontrast für eine 99%-ige Detektionswahrscheinlichkeit bei 0,08 bis 0,09, bei einer Leuchtdichte von 0,1 cd/m2 liegt der Kontrast im Bereich 0,12 bis 0,13. Im Prinzip steigt der notwendige Kontrast mit der sinkenden Leuchtdichte des Umfelds an.

Abb.4: Vergleich der Ergebnisse für zwei Hintergrundleuchtdichten bei einer Detektionswahrscheinlichkeit von 99 %; Zusammenhang zwischen dem Kontrast K und Beobachtungswinkel Zeta; Objektform Kreis Khanh, TU Darmstadt

Basierend auf den Ergebnissen von Schneider führte das Fachgebiet Lichttechnik der TU Darmstadt im Herbst 2019 in den Dunkelstunden Feldtests unter realen Beleuchtungsbedingungen an drei unterschiedlich beleuchteten Straßen in Darmstadt durch. Dabei lieferten die ortsfesten Straßenbeleuchtungsanlagen konstantes Licht und nur das Licht eines LED-Autoscheinwerferpaares im Abblendlicht-Modus wurde gedimmt.

3 Feldtests der Helligkeits-und Detektionswahrnehmung

3.1 Allgemeine Aspekte

Die Feldtests an den drei Straßen wurden alle mit der gleichen Methode und mit gleichen Testpersonen durchgeführt. Die Straßen mit der zugehörigen ortsfesten Straßenbeleuchtung zeigt Abb. 5, links eine kleine Anliegerstraße, in der Mitte eine Verkehrsstraße gemäß Klasse M5 nach DIN 13201 und rechts eine große mehrspurige Hauptverkehrsstraße. In dieser Veröffentlichung werden die Ergebnisse für die Straße im mittleren Bild dargestellt, da die Straßentypen M5 bzw. P4 (nach DIN EN 13201) prozentual den Hauptanteil der Straßen in Deutschland repräsentieren.

Abb. 5: Drei untersuchte Straßentypen mit unterschiedlichen Beleuchtungsklassen Khanh, TU Darmstadt

Für die untersuchte Straße wurde die Elektronik eines LED-Scheinwerferpaares eines kommerziellen PKWs soweit konfiguriert und modifiziert, dass das Licht gedimmt werden konnte. Abb. 6 zeigt die beiden Dimmkurven für die gleichen Dimmstufen von 50 bis 255 (8-bit Dimmelektronik) für die Leuchtdichten der zwei Streckenabschnitte A (Bereich von 10 bis 20 m vor dem Auto) und B (zwischen 20 und 30 m vor dem Auto). Die beiden Kurven sind nahezu linear und weichen lediglich bei der letzten Dimmstufe 255 von der Linearität ab.

Abb. 6: Dimmkurven für die untersuchte Straße, rechts Leuchtdichtebild für die Dimmstufe 203 Khanh, TU Darmstadt
Abb. 6: Dimmkurven für die untersuchte Straße, rechts Leuchtdichtebild für die Dimmstufe 203 Khanh, TU Darmstadt

Das Blickverhalten der Autofahrer in den nächtlichen Stunden wurde in der Promotionsarbeit von Kobbert [11] untersucht, wonach Häufigkeit der Blickaufenthalte etwa -2,5° unterhalb der horizontalen Linie liegt. Daher wird in der weiteren Untersuchung nur die mittlere Leuchtdichte des Streckenabschnitts B betrachtet. Bei der Sitzhöhe eines Autofahrers von typischerweise 1,2 m liegt der zentrale Punkt dieser Blickhäufigkeit somit 27,5 m vom Autofahrer entfernt mittig auf der Fahrbahn. Daher ist der Abschnitt B zwischen 20 und 30 m für die Autoren dieser Arbeit maßgebend.

In Abbildung 7 sind die ortsaufgelösten Leuchtdichteaufnahmen ohne (linkes Bild) und mit (rechtes Bild) Scheinwerfer-Licht dargestellt. Ohne Scheinwerfer-Licht liegt die Leuchtdichteverteilung in der Abschnitt B inhomogen zwischen 0,2 und 0,4 bis 0,5 cd/m2. Mit dem LED-Scheinwerfer-Licht bei der relativ hohen Dimmstufe 203 liegt der Leuchtdichtebereich zwischen 0,5 und 0,9 cd/m2.

Abb. 7: Straßenbeleuchtung ohne Scheinwerfer-Licht (linkes Bild) und mit Scheinwerfer-Licht der Dimmstufe 203 (rechtes Bild) Khanh, TU Darmstadt
Abb. 6: Dimmkurven für die untersuchte Straße, rechts Leuchtdichtebild für die Dimmstufe 203 Khanh, TU Darmstadt

3.2 Tests der Helligkeitswahrnehmung

An dem Test beteiligten sich 20 Testpersonen mit einem durchschnittlichen Alter von 21 Jahren, die vorher auf ihre Sehtüchtigkeit hin untersucht worden waren. Die vorliegenden Ergebnisse gelten daher für eine junge Fahrergruppe. Das untersuchte Fahrzeug befand sich mittig auf der für die Tests gesperrten Straße. In ihm saß die Testperson und adaptierte vor dem Test 15 Minuten auf die Fahrbahn. Jeder Testperson wurden randomisiert fünfzehn verschiedene Dimmstufen (Helligkeitsstufen) zwischen 50 und 255 dargeboten. Die Testperson antwortete nach jeder Dimmstufe auf die Frage »Ist die Fahrbahn hell genug für ein sicheres Fahrgefühl?« mit Ja oder Nein.

In Abbildung 8 finden sich auf der Abszisse die variierten mittleren Leuchtdichten des Abschnitts B von etwa 0,4 bis 0,85 cd/m2 logarithmisch skaliert und auf der Ordinate die prozentuale Häufigkeit der Ja-Antworten. Demnach wird die Häufigkeit von 75% bei einer Leuchtdichte von circa 0,5 cd/m2 und von 100% bei 0,57 bis 0,6 cd/m2 erzielt. Der Leuchtdichtebereich um 0,5 bis 0,6 cd/m2 ist somit für praktische Straßenlichtplaner und Scheinwerferentwickler der Wert der Helligkeitswahrnehmung, bei dem die überwiegende Zahl der Fahrer ein sicheres Fahrgefühl haben sollte. Die In-Fahrzeug-Kamera kann demzufolge auf die Abschnitt B (20 bis 30 m vor dem Auto) ausgerichtet sein und auf etwa 0,55 cd/m2 als Schwellenwert kalibriert werden.

Abb. 8: Prozentuale Häufigkeit der Ja-Antworten als Funktion der mittleren Leuchtdichte des Streckenabschnitts B Khanh, TU Darmstadt

3.3 Detektionsuntersuchung

In einem Abstand von 48 m vor dem Testfahrzeug wurden zwei rechteckige Testobjekte (asphaltähnliche Steinoberflächen) positioniert (s. Abb. 7, rechtes Bild). Die Seitenlängen der quadratischen Grundflächen betragen beim kleineren Objekt 10 cm, beim größeren 14,5 cm. Die Positionierung und die Leuchtdichteverteilung auf den Objekten sowie um diese herum zeigt die Leuchtdichteaufnahme in Abb. 9.

Abb. 9: Positionierung und die Leuchtdichteverteilung auf den zwei Objekten Khanh, TU Darmstadt

Die relative Häufigkeit in % für das sichere Erkennen der Objekte als Funktion der mittleren Leuchtdichte im Abschnitt B zeigt Abb. 10. Die Verläufe für das jeweilige Objekt folgen generell einer S-förmigen Funktion, wobei das größere Objekt (Nr. 2) mit einem niedrigeren Reflexionsgrad bei Leuchtdichten ab 0,6 cd/m2 besser detektiert wird. Die Häufigkeit von 75 % wird bei L= 0,62 cd/m2 und von 90 % bei etwa 0,7 cd/m2 erreicht.

Für die Kontrastbestimmung wurden die mittlere Leuchtdichte auf dem Objekt LOund die mittleren Leuchtdichten in den Bereichen an den Objektkanten herangezogen. Die Bereiche an den Objektkanten sind halb so breit wie das Objekt (s. Abb. 11). Für die finale Kontrastkalkulation wurde aber nur die niedrigste Leuchtdichte LU dieser vier Randgebiete herangezogen.

Abb. 10: Prozentuale Häufigkeit der sicheren Detektion für ein kleines Objekt (Nr. 1) mit einem höheren Reflexionsgrad und ein größeres Objekt (Nr. 2) mit einem niedrigerem Reflexionsgrad Khanh, TU Darmstadt
Abb. 11: Objekt-und Umgebungsleuchtdichten LO und LU des betrachteten Objekts Khanh, TU Darmstadt

Wird Gleichung (1) für die Kontrastdefinition (Weber-Kontrast) auf die Leuchtdichteverhältnisse des Objekts Nr. 2 (größere Abmessungen, niedrigerer Reflexionsgrad) für drei verschiedene Häufigkeitsstufen angewandt, ergeben sich die Werte in Tabelle 3.

Häufigkeit der Erkennung in %

LO

LU

KW

72,5

0,333

0,256

0,301

92,5

0,361

0,263

0,371

97,5

0,407

0,289

0,405

4 Schlussfolgerungen

Es wird deutlich, dass die Häufigkeit bzw. die Detektionswahrscheinlichkeit stark ansteigen, wenn der Kontrast für das Objekt zunimmt. Die Häufigkeit für 97,5% liegt bei einem Kontrast von 0,405 bei einer Umgebungsleuchtdichte von L= 0,289 cd/m2. Im Vergleichliegen die Werte im Labortest in Abb. 4 für die Umgebungsleuchtdichte von L=0,1 cd/m2 bei einer 99%igen Detektionswahrscheinlichkeit. Dort liegt der Kontrast bei K= 0,12 statt 0,405 im Feldtest.

Daher kann geschlussfolgert werden, dass die Feldtest-Ergebnisse immer höhere Kontrastwerte erfordern, da die Sehbedingungen komplexer und inhomogener als im Lichtlabor sind. Die Laborergebnisse und die Modell-Ergebnisse von Adrian sind für ein Grundverständnis der Detektionswahrnehmung gedacht. Für eine realistische Beleuchtungsplanung müssen Feldtest-Ergebnisse herangezogen werden.

Eine Erfahrung aus der berichteten Forschungsarbeit ist, dass für eine 100%ige Häufigkeit bezüglich der Helligkeitsakzeptanz eine Leuchtdichte im Abschnitt B von etwa 0,6 cd/m2 notwendig ist. Eine Detektionshäufigkeit von über 90% erfordert ca. 0,7 cd/m2. Eine M5-Beleuchtungsklasse nach DIN EN 13201 als die in Deutschland am meisten anzutreffende Straßenbeleuchtungsklasse mit einer mittleren Leuchtdichte von 0,5 cd/m2 reicht demzufolge nicht aus und es ist immer ein gewisser Anteil vom Scheinwerferlicht notwendig. Um eine Leuchtdichte um 0,6 bis 0,7 cd/m2 zu erreichen, sollte in diesem konkreten Fall eine Dimmstufe von 180 eingestellt werden (s. Abb. 6). Somit wird auf 180/255, also circa 70% gedimmt, was den Energiebedarf um etwa 30% senkt.

5 Literatur

[1] DIN EN 13201-2:2016-06 Straßenbeleuchtung – Teil 2: Gütemerkmale; Deutsche Fassung EN 13201-2:2015

[2] Schneider, K.; Haferkemper, N.; Khanh, T.Q.: Detection and discrimination investigations for achromatic targets in the mesopic range, In: Tagungsband der 22. Gemeinschaftstagung der lichttechnischen Gesellschaften Deutschlands, Österreichs, der Schweiz und der Niederlande, In: LICHT 2016, Karlsruhe, 25.–28. September 2016

[3] Berek, M.: Zum physiologischen Grundgesetz der Wahrnehmung; Zeitschrift für Instrumentenkunde 9, 298–309 (1941)

[4] Siedentopf, H.: Neue Messungen der visuellen Kontrastschwelle; Astronomische Nachrichten 271, 193 (1941)

[5] Blackwell, H. R.: Contrast thresholds of the human eye; Journal Of The Optical Society Of America 36, 624 (1946)

[6] Adrian, W.: Der Einfluss störender Lichter auf die extrafoveale Wahrnehmung des menschlichen Auges; Lichttechnik 13 (1961).

[7] Adrian, W.: Visibility of targets: Model for calculation; Lighting Research and Technology, 21 (4), 181–188 (1989)

[8] Adrian, W.: Visibility level und die Sichtbarkeit in Straßenbeleuchtung; Licht 10, 734–739 (1993)

[9] Adrian, W.: Die Unterschiedsempfindlichkeit des Auges und die Möglichkeit ihrer Berechnung; Lichttechnik 21, 2A–7A (1969)

[10] Schneider, K.: Object contrast determination based on peripheral Vision under night-time driving conditions, Dissertation, TU Darmstadt (2018)

[11] Kobbert, J.: Optimization of Automotive Light Distributions for Different Real Life Traffic Situations, Dissertation, TU Darmstadt (2019)

Dieser Artikel ist erschienen in

Licht 2 I 2020

Erschienen am 28. Februar 2020